28 октября 2024 новость Интервью на актуальную тему "Методы снижения аварийности и предотвращения ДТП при организации перевозок". -Виктория, расскажите, пожалуйста, о ключевых методах снижения аварийности, которые вы рекомендуете при организации перевозок. -К сожалению статистика по Свердловской области неутешительная. За 2023 год рост ДТП на 43,8 %, погибших в результате ДТП рост на 100 %, а пострадавших в результате ДТП рост на 23,3 %. С чем это связано? Причин много: плохое качество дорог, большое количество аварийно-опасных участков дорог, так называемые «дороги смерти», мораторий на проверки, к сожалению, но проверки держали в тонусе перевозчиков, неквалифицированные кадры, и конечно же, отсутствие мероприятий в транспортных компаниях по безопасности дорожного движения. Перевозчик не может повлиять на качество дорог, на погодные условия, при кадровом голоде, он не может ждать того самого кандидата, нужно брать, что дают. Но есть нечто, на что перевозчики не обращают никакого внимания. А это известно уже давно. Еще со времен СССР. Это комплекс мероприятий под названием безопасность дорожного движения. Он состоит из нескольких мероприятий: распределения ответственности, связанной с безопасностью дорожного движения. Между всеми участниками перевозки. Например, водитель, который соблюдает ПДД, снижает скорость и увеличивает дистанцию при плохих погодных условиях, логист, который выстраивает рабочее время водителя с соблюдением режима труда и отдыха, механик по выпуску, который не выпускает технику в нерабочем состоянии, ответственный по безопасности дорожного движения, который этот процесс контролирует, подчиняется непосредственно директору организации, проводит профилактику с нарушителями (с водителями у которых более 3-х штрафов ПДД за месяц, или у которых грубые нарушения). Расследует ДТП, делает выводы, доносит руководству об ошибках в перевозках. И конечно же, директор, который, выстраивает именно такую модель, слушает специалиста, ответственного за безопасность дорожного движения, и корректирует работу организации в соответствии с его выводами или выносит на обсуждение эти выводы, т.е. все равно их учитывает. -Какие современные технологии и инструменты наиболее эффективны для предотвращения ДТП? - Самой лучшей современной технологией я считаю изобретение тахографа, благодаря которому контролируется режим труда и отдыха водителя. И это отлично, что прошли те времена, когда дальнобойщики засыпали за рулем и из-за этого случались ДТП. Но ситуация все равно далека от совершенства. Допустим, если брать европейский опыт, то там за несоблюдение режима труда и отдыха по тахографу, на организацию налагается очень большой штраф, а после 3-х нарушений у водителя сотрудник европейского ГИБДД разрезает карту тахографа и водитель дисквалифицирован. В Польше водитель, водитель лишен права управления транспортным средством на 3 месяца. У нас за нарушение режима труда и отдыха штраф на водителя от трех до пяти тысяч рублей, на юридических лиц - от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей. Согласитесь, не очень пугающие наказания. До сих пор, по статистике, 10% от общего количества ДТП по РФ случается по причине усталости водителя. Когда я работала специалистом, ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения в крупной строительной организации. У нас было очень много техники, так как организация строит по всей стране. Была программа ТИС-онлайн скорректирована под нас, в которой были все данные на водителя: что упрощало работу диспетчера при выдаче путевого листа, программа напоминала: когда водителю нужно менять водительское удостоверение и свидетельство ДОПОГ (для перевозки опасных грузов), когда отправлять водителя на медицинский осмотр. Были и данные на транспортные средства: программа уведомляла, когда заканчивается диагностическая карта. При большом количестве техники никакие таблицы Ексель не помогут. Был отдел мониторинга, который отслеживал работу водителей, в программе была геолокация, и, если водитель превышал допустимую скорость 80 км/ч (мы ввели такое правило в нашей организации). Отдел мониторинга передавал данные в наш отдел безопасности дорожного движения и с такими водителями проводили разъяснительную работу. Все транспортные средства Газпрома не могут разгоняться больше 80 км/ч. на них установлено устройство ограничения скорости. Хочу сказать, что это правильно. Хотя многим перевозчики со мной не согласятся. Аргументируя это тем, что на трассе же за городом допустимая скорость движения 110 км/ч, если другая скорость не установлена знаками. Но как специалист ответственный за обеспечение безопасности дорожного движения добавлю, что 110 км/ч для легкового транспортного средства допустимо, оно легче, но для стандартного самосвала, который весит 14 тонн, да еще груженный, почти невозможно сманеврировать, когда он едет на такой скорости. На моем опыте, а в моей практике были и смертельные ДТП, низкая скорость движения транспортного средства спасала жизнь человека. -Какую роль играет обучение водителей в снижении аварийности на дорогах? -Самую непосредственную. Начиная с качественного обучения в автошколе. Но там общая все-таки программа для всех. А водитель-любитель, который эксплуатирует транспортное средство в своих личных целях и водитель, чьей профессией является управление транспортным средством – это разные навыки. Разница в чем, конечно, к водителю, работающему в организации, предъявляется больше требований, потому что он ездит чаще в разные местности, сталкивается с разной дорожной обстановкой, с разными метеоусловиями. В отличие от водителя-любителя, который не выезжает за пределы своего города, чаще всего, а уже тем более области, ночью преимущественно не ездит, ездит по знакомым маршрутам, и конечно ездит меньше. Поэтому еще с советских времен придумана на предприятии стажировка. Раньше в законодательстве СССР все было регламентировано, и количество стажировочных дней зависело от водительского стажа и от типа транспортного средства. Согласно руководящему документу, утвержденному Министерством автомобильного транспорта РСФСР от 20 января 1986 г.: вождение легкового таксомотора без пассажиров под руководством водителя- наставника - 1 день; вождение легкового таксомотора с пассажирами под руководством водителя- наставника - 2 дня. Водители грузовых автомобилей, впервые назначаемые на работу, проходят стажировку сроком до 1 месяца. для водителей пассажирского транспорта: стажировка составляла – 224 часа. В современном приказе Министерства транспорта РФ № 264 от 20 июля 2020 г. мы не найдем сроки стажировки, все это на усмотрение работодателя, хоть 1 день стажировка. И это не будет нарушением. Правильный ли это подход с точки зрения, денежных затрат, конечно, водитель-стажер ездит с водителем-наставником, соответственно не приносит прибыли, а с точки зрения безопасности дорожного движения – это не безопасно. Еще один важный момент, который упускают многие перевозчики — это обучение по 20-ти часовой программе, которое осталось с советских времен. В ст. 20 ФЗ 196 от 10.12.1995 г. прописано что организации и перевозчики и эксплуатирующие транспорт обязаны создавать условия для повышения квалификации водителей и других работников автомобильного и городского наземного электрического транспорта, обеспечивающих безопасность дорожного движения. Других работников, то понятно, как повышать квалификацию, только в учебных центрах, а вот, что делать с водителями. Пока ничего лучше не придумано, как обучение по 20-ти часовой программе, разработанной, опять же в СССР. Ныне действующие учебный план и программа ежегодных обязательных 20-часовых занятий с водителями в автотранспортных предприятиях были введены в действие распоряжением Минавтотранса РСФСР от 31.03.1987 № АП-14/118. В 2001 году Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации А.П. Насонов переутвердил план программы. До сих пор эта программа вызывает споры, одни говорят, что надо учить в учебном центре, другие, что не надо. Данная программа разработана для ежегодного обучения водителей, работающих на транспорте, если специалист по БДД может он проводит занятия самостоятельно, если нет, то отправляет водителей в учебный центр. Допустимо дистанционное обучение. В плане программы с водителями должны быть рассмотрены вопросы: Разбор и анализ примеров ДТП, Типичные дорожно-транспортные ситуации повышенной опасности: такие как ж/д переезды, Особенности управления транспортным средством в сложных дорожных условиях; законодательство РФ, которое водителю необходимо знать в зависимости от типа перевозки, Оказание первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП, водители должны сдать правила дорожного движения. Программа замечательная, правда, минус в том, что-либо проводиться только на бумаге, либо попросту игнорируется. -Какие меры предосторожности необходимо принимать при перевозке опасных грузов? -Помимо стандартных мероприятий по безопасности дорожного движения при перевозке опасных грузов необходимо соблюдать и еще мероприятия, прописанные в ДОПОГ (международное соглашение, принятое странами-участницами, соблюдающее это соглашение, соглашение было принято более 50 лет назад в ООН). Новая редакция документа выходит раз в два года. В чем заключаются эти мероприятия, в зависимости от класса перевозимого опасного вещества, а их 9. Подбирается дополнительное оборудование на транспортное средство, квалификация водителя (водитель проходит дополнительное обучение и аттестацию), пожарное оборудование, транспортная документация, тип транспортного средства, требования к типу транспортного средства, это все прописано в 2-х томах ДОПОГ. В этих двух томах в специальной таблице есть каждое опасное вещество, которое отрыто на сегодняшний момент, что-то дополняется, что-то убирается. Почему так все непросто, что такое опасный груз – это вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, повредить или уничтожить материальные ценности. Это такие грузы, как например, взрывчатые вещества и изделия, которые по своим свойствам могут взрываться, вызывать пожар. Различные газы: легковоспламеняющиеся, токсичные, удушающие. Ядовитые вещества, способные вызвать смерть или серьёзную травму. И конечно же, легковоспламеняющиеся жидкости, такие как бензин, дизельное топливо – название говорит само за себя. Перевозка опасных грузов, характерна тем, что помимо специалиста, ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения в организации еще необходим консультант по перевозке опасных грузов, также обученный и аттестованный. Обычно в организации, это один и тот же человек. Я была в организации таким человеком, помимо техники, у нас были свои топливозаправщики, которые заправляли дизельным топливом технику. Поэтому я была в строительной организации и специалистом, ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения и консультантом по перевозке опасных грузов. -Как вы оцениваете текущую ситуацию с безопасностью дорожного движения в России? -Текущая ситуация лучше, чем, была раньше до 2015 года. Когда не было никакого контроля, не было никаких мероприятий по безопасности дорожного движения. Ведь это, относительно, новое направление деятельности, которое сформировалась как раз в 2015 году, выйдя из охраны труда. Как видим, в последнее время ситуация не очень хорошая по статистике в нашем регионе только рост негативных последствий ДТП. Но рост негативных последствий ДТП растет не только по Свердловской области, но и по стране. В октябре 2023 г. Правительство РФ озадачилось ростом аварийности на дорогах: на 4% по итогам января-августа. Обширный статистический отчет НЦ БДД МВД подтвердил тревожные симптомы. За девять месяцев года зафиксировано на 4,9% больше ДТП с погибшими и пострадавшими. После многолетнего планомерного спада прибавилось всего – и аварий, и пострадавших, и погибших. В 28 регионах за прошлый год показатели выросли. В общем обстановка не очень. Три самых массовых вида аварий с погибшими и пострадавшими: столкновение транспортных средств (44,6%), наезд на пешехода (24,4%) и съезд с дороги (10,6%). Наибольшее число погибших дали они же – в совокупности 84%. Самая высокая тяжесть последствий – при съезде с дороги (11,2 погибших в ДТП в расчете на 100 пострадавших), наездах на стоящее транспортное средство (8,9), пешехода (8,9) и препятствие (8,8). Практически все виды ДТП показали прирост: количество столкновений увеличилось на 4,6%, опрокидываний – на 30,6%, наездов на стоящее ТС – на 5,2%, наездов на препятствия – на 4,3%, наездов на пешеходов – на 0,8%, наездов на велосипедистов – на 9,9%, съездов с дороги – на 1,7%, наездов на животных – на 0,7% и так далее. Неприятное явление: рост ДТП (+5%), погибших (+16%) и пострадавших (+3,6%) на платных дорогах. И очень высокая тяжесть последствий – 12 погибших на 100 пострадавших. Не обойду стороной и СИМ. Пусть меня закидают сейчас тапками, но здесь непродуманная законодательная база, сейчас что-то пытаются внедрить. Внесли термин новый СИМ, внесли новый раздел в ПДД. Но у меня вопрос кто это будет контролировать исполненнение ПДД, сотрудник ГИБДД? Камеры, не совсем понятно. Если сотрудник ГИБДД, то у нас нет столько сотрудников и как ловить самокатчиков, тоже сотрудников ГИБДД пересаживать на самокаты? Если камеры, то тоже непонятно, потому что камера фотографирует автомобиль и идентификация происходит по гос. номеру, тут как. Можно конечно, идентифицировать нарушителя через приложение, но тогда владельцы самокатов, должны предоставлять постоянно данные кто, когда брал самокат. А это персональные данные. Законно ли это? и не будут ли утекать данные мошенникам. На мой взгляд, самокаты и тому подобные новшества опередили свое время. у них нет на данный момент среды для передвижения, нет законодательной среды, нет регуляторов. И мы имеем на данный момент, то, что имеем: Что это дало? За девять месяцев 2023 года зарегистрировано 2647 ДТП с участием СИМ – прирост 215,9%. В большинстве случаев СИМ имели двигатель мощностью до 0,25 кВт (69,6%,). Почти 68% ДТП с участием СИМ произошло на проезжей части и на пешеходных переходах. Счет погибших пока идет «всего лишь» на десятки, но за год их стало больше на 63%. При дальнейшем увеличении числа электросамокатов неизбежен рост всего остального. Запретить самокаты, снизить скорость, запретить ездить несовершеннолетним и тому подобное. Всё это выглядит полумерами, потому что СИМ – это не только самокаты, владельцев СИМ не обязывают изучать ПДД, нарушения ими правил отслеживают только в ходе каких-нибудь специальных рейдов, а серьезных наказаний не предусмотрено вообще. И внятного решения не видно. В общем в этом направлении нужно работать и работать, и работать очень серьёзно во всех сферах о, которых я говорила выше. Еще хочу добавить к этому вопросу, что на трудоспособный возраст (30-54 года) приходится 75,2 % от общего числа погибших в ДТП, из этого числа большая часть погибших – мужчины, и меньшая, соответственно, женщины. Мы все сейчас боремся за увеличение демографии населения, а в ДТП уходит именно трудоспособное, молодое население, которое могло бы родить 2-3-5 детей. Я уж не говорю, про то, что они могли бы принести пользу обществу, своим трудом. Поэтому я считаю, что снижение ДТП должно стать первой задачей на повестке дня у нашего государства. Причем здесь нужен комплексный подход, со всех сторон. -Можете ли вы привести примеры успешных кейсов, где внедрение ваших рекомендаций привело к значительному снижению аварийности? -Самый мой успешный кейс и самый запоминающийся, это моя первая работа специалистом, ответственным по безопасности дорожного движения. Когда я работала преподавателем по безопасности дорожного движения в крупном учебном центре в Тюмени, меня позвали в самую крупную в Тюмени строительную компанию они строили мосты и дороги, строили по всей стране. Визитной карточкой этой компании было строительство крымского моста. Конечно я хоть и была преподавателем, но все-таки я на тот момент была молодым специалистом, мне только исполнилось 28 лет. Конечно многие скажут, что 28 лет это не 20. Но я пришла работать не на 10-15 транспортных средств, там было 54 автобуса, на минуточку, а уж сколько было самосвалов, седельных тягачей, топливозаправщиков, кранов: автомобильных, гусеничных, пневмоколесных. Конечно, раз я преподаватель, в теории я подкована отлично, но практики у меня не было совсем. А тут такое многообразие техники. Как и все остальные компании, у них была одна и та же ошибка, мероприятия по безопасности дорожного движения они путали с тем, что надо вовремя ремонтировать технику, обновлять автопарк, что тоже важно, отбор кадров там был жесткий, это все было неплохо и даже отлично. Но не спасало от штрафов на дорогах и ДТП. Отдел безопасности дорожного движения там был, но занимался не тем, чем нужно, он занимался: регистрацией транспортных средств, тахографами, платонами, оформлением специальных разрешений на негабаритные перевозки. Это все, конечно, важно, но это не работа отдела по безопасности дорожного движения, по сути этой работой занималась только я. И вот, представьте, огромный, разнообразный автопарк и ты один специалист, ответственный по безопасности дорожного движения. Опыт я получила, колоссальный, и теперь даже люди, которые проработали много лет в автотранспорте, удивляются, моему опыту. Но работа была практически без выходных: за 3 года работы, я привела всю документацию в порядок, ввела проведение инструктажей для водителей (до меня это считали ненужным), ввела разбор каждого ДТП и донесение о ДТП до всего водительского состава, и до других работников, в том числе и до руководства, проведение 20-ти часовой программы для водителей. Сложность еще была в том, что техника работала по всей стране. И приходилось внедрять новые технологии, мы создали чаты для водителей: чаты водителей самосвалов, седельных тягачей, топливозаправщиков и т.д. куда я скидывала нужную информацию, на участках строительства моими глазами и ушами были линейные механики. В начале каждого года у нас была презентация по отделам. К нам приезжало руководство, и мы докладывали о показателях работы, как итог моей работы: сокращение ДТП и штрафов. Еще отмечу свою работу, в том, что там еще была перевозка опасных грузов, для своих нужд перевозили дизельное топливо для заправки своей же техники. До меня они получали штрафы огромное штрафа, а за несоблюдение правил перевозки опасных грузов на организацию ложиться огромный штраф, в размере 500-ста тысяч рублей. В общем при мне был получен только один штраф за то, что в Омске остановил на дороге инспектор и увидел, что провода не в гофре, и за это нам выписал штраф. В общем там 100 тысяч, что ли мы заплатили, не так значительно, до этого платили гораздо больше. Помимо колоссального опыта, мне пришлось экстренно пройти лицензирование 54 автобусов (когда ввели лицензирование для перевозок для развозки сотрудников), работа в ковидные времена, посчастливилось быть одним из организаторов конкурса лучший по профессии, где я отвечала за наше транспортное подразделение. Ушла я потому что пришло время работать на себя, такой колоссальный опыт, только к этому и ведет. Сейчас эта компания является моими клиентами, которых я обучаю по различным специальностям. Вот такой замечательный кейс. -Какие основные ошибки допускают компании при организации перевозок, которые могут привести к ДТП? -Самой главной основной ошибкой считается пренебрежение к мероприятиям по безопасности дорожного движения. Обычно, в большинстве организаций специалист, ответственный по безопасности дорожного движения занимается, чем угодно, но только не безопасностью дорожного движения. Я думаю, что это из-за того, что относительно это еще молодая отрасль, и видимо, не сформировалось в умах руководителей, что это действительно важно. Допустим, охрана труда, к ней такого пренебрежения нет. Я сейчас работаю в двух сферах, это и безопасность дорожного движения, и охрана труда. Руководители переживают прошел ли сотрудник инструктажи, все ли в порядке с документацией, совершенно противоположное отношение. Почему так? Наверное, что за несоблюдение охраны труда, более крупные штрафы, и суровый контроль, чем за той же самой безопасностью дорожного движения. Здесь остановлюсь: специалист, ответственный по безопасности дорожного движения, это должность аттестованная, соответственно его должностная инструкция, не придуманная его работодателем, а прописанная в законодательстве РФ, а конкретно в п. 15 приказа Министерства транспорта РФ 282. И если, при каком-то ДТП со смертельным исходом приходит проверка из Ространснадзора, а она приходит, то будут смотреть, чем занимался специалист по БДД. И если он занимался не тем, чем надо, то это означает, что работодатель не соблюдал законодательство РФ. Следующая беда наших перевозчиков: формализм. Есть специалист, ответственный по безопасности дорожного движения, ему даже дают работать, согласно его основным обязанностям, прописанным в законе. Но все это делается формально, для галочки. То есть, инструктажи не проводятся, собираются только подписи, стажировки не проводятся, оформляется все только на бумаге, это все аргументируется тем, что нам некогда, надо работать. У нас горят сроки и т.д., и т.п. Ну тогда перевозчик похож на чукчу из анекдота, который билет купил, а сам не поехал. Логики я в этом вообще никакой не вижу, я даже не понимаю, чем они аргументируют свое поведение. Вы платите человеку зарплату, за то, чтобы он просто делал вид, а не работал. И это, очень распространенная проблема. Ничего не случиться, если водитель нормально пройдет 3-5 смен стажировки, с более опытным водителем, поймет принцип работы, регламенты предприятия, тем более вы посмотрите, что это за водитель, прежде, чем его пускать в самостоятельное плавание. Нет возможности провести инструктаж с водительским составом, так как все в разъездах, очень распространенная ситуация, купите то же самое видео, сейчас с такими технологиями, есть очень много всяких информативных классных видео и киньте в чат водителей. Это будет лучше, чем ничего. Вообще советую чаты для водителей, это очень классная тема. Там всегда было бурное обсуждение насущных вопросов всем водительским составом, независимо от того, кто где находиться, а специалист по БДД может активно кидать туда необходимую информацию, связанную с безопасностью дорожного движения. И самая опасная проблема, которой тоже многие страдают, это пренебрежение к ремонту транспортных средств, есть такое правило у всех перевозчиков, автомобиль, как и водитель должны работать, то есть пока автомобиль стоит в гараже, на ремонте он не приносит прибыли, соответственно их ТС выжимают все. И только потом загоняют на ремонт. А потом случаются такие вот ДТП, к примеру, в Чигирях, это Амурская область, произошло опрокидывание самосвала 7 октября 2024 года, по причине того, что отказали тормоза. Водитель, управляя груженым щебнем самосвалом, не справился с управлением, допустил опрокидывание машины, из-за чего груз рассыпался. Госавтоинспекция Амурской области вынесла вердикт, что ДТП произошло из-за неисправности тормозной системы самосвала. Водитель получил травмы. По словам очевидцев, «Он с самого верха Чигирей ехал и сигналил, все сбивал на своем пути, ему надо было уходить в бетонный забор (возможно бы, погиб), но принял решение ехать дальше. Хорошо, что каникулы в школе, обычно в это время в этом месте пробка». Водитель пострадал, конечно, но жив, пострадали припаркованные автомобили, на которые высыпался щебень. До сих пор вижу тенденцию: пренебрежение к режиму труда и отдыха водителей, когда из водителя выжимают все, особенно в пассажирских перевозках. Где экономят на зарплате водителей, необходимо 2 водителя на автобус, а ездит один. Как вывод, все знают о ДТП в Питере, где водитель утопил автобус 10 мая этого года, выжил только 56-летний пассажир и водитель. По информации СК, водителю, в течение нескольких дней не обеспечивалось необходимое время на отдых. -Какие рекомендации вы бы дали компаниям, которые только начинают заниматься перевозкой опасных грузов? -У меня есть сейчас компания, они в прошлом году начали перевозить опасные грузы: бензин, диз. топливо. И сразу же наняли в штат логиста с аттестацией консультанта по вопросам безопасности перевозки опасных грузов, и я с ними до сих пор работаю по безопасности дорожного движения. Компания в Нижнем Новгороде работаю с ними удаленно. Им все нравиться, сейчас они открыли СТО, и я оказываю им услуги по охране труда на этом СТО. Это самые правильные действия. Если изначально у вас все процессы будут правильно отлажены, это в будущем вас убережет от штрафов. А тем более начинать с нуля всегда лучше, чем приходить в организацию, где все запущено, и такое бывало в моей практике. Тем более люди быстро привыкают работать определенным образом и люди, и руководство. А потом, очень сложно перестраивать мышление и работников, и руководителей. Беда в том, что многие руководители, именно в них потом и вся проблема, привыкшие работать определённым образом и даже когда организация заплатила штраф, все равно стопорят работу специалиста, потому что у руководителя, определенного подразделения работа выстроена определённым образом, да он в курсе, что она не совсем правильная, но все же работает. И, к сожалению, многие специалисты уходят из-за таких вот упертых руководителей. Необязательно специалисты по БДД, многие другие толковые специалисты. Поэтому неважно перевозка опасных грузов, или перевозка пассажиров, изначально выстраивайте работу правильно. -Виктория, как вы оцениваете значимость выставки Translogistica Ural для транспортной отрасли? -Такие мероприятия, как Translogistica Ural очень важны для транспортной отрасли. Во-первых, не у всех руководителей, специалистов, транспортной отрасли есть время узнавать новые тенденции, изменения в законодательстве. Во-вторых, на этой выставке есть возможно задать интересующиеся вопросы контролирующим органам, пообщаться вин-вин на деловых программах. И также, самое главное, это обмен опытом, здесь на выставке Translogistica Ural такое сосредоточие людей из одной отрасли, конечно у всех есть общий интерес, можно легко завязать нужные знакомства, взять нужные контакты. Полезность таких мероприятий огромна. На таких выставках можно легко найти нужного поставщика, программное обеспечение, учебно-консалтинговый центр. Поэтому всем советую такие выставки не игнорировать, а посещать. -Какие новинки и тренды в области логистики и перевозок вы заметили на выставке в этом году? -Все отрасли меняются и логистика не исключение. Я вижу тренд на цифровизацию, упрощение процессов. Основным стоит вопрос эффективности маршрутов, рационального расхода ГСМ. На выставке активно обсуждается разворот на Китай, так как сейчас мы проходим стадию глобального перестроения бизнес-процессов. Замена иностранного программного обеспечения отечественным, а мы это можем сделать. Развитие я вижу логистики внутренней, так как все равно будет нарастать импортозамещение, и необходима будет логистика. -Как участие в таких выставках помогает вашему Учебно-консалтинговому центру «Эксперт» развиваться и внедрять новые методики? -Участие в таких мероприятиях для Учебно-консалтинговому центру «Эксперт» очень полезно, потому что мы здесь видим новые тенденции, знаем в какую сторону двигаться. Здесь наша целевая аудитория, с которой мы можем вот так вот пообщаться глаза в глаза с лицами, принимающими решение. Понять, что им интересно, в чем они нуждаются, как еще мы можем помочь перевозчикам закрывать их потребности. -Какие темы и вопросы, обсуждаемые на выставке, вы считаете наиболее актуальными для текущего состояния транспортной отрасли? -Актуальные вопросы: это внутренняя логистика, развитие отношений с Китаем, как преодолеть кадровый дефицит в логистике. Отдельно скажу про свое выступление: Методы снижения аварийности и предотвращения ДТП при организации перевозок. Тоже очень актуальный вопрос для текущего состояния. Я бы даже сказала постоянный вопрос, потому что нет предела совершенству и совсем от ДТП уйти мы не сможем, но мы можем при правильных действиях сократить и снизить тяжесть последствий. -Как вы считаете, какие перспективы открываются перед российскими компаниями в области логистики и перевозок в ближайшие годы? -Прогноз рынка – непростое дело, ситуация меняется ежедневно, особенно в текущих реалиях. Но я попробую. Сформируются новые тенденции, которые будут потом действовать, сколько? тоже сложно предположить. Самое интересное, что сейчас мы их формируем: каждый работник транспортной отрасли. Вот прямо сейчас. Развитие параллельного импорта. А значит развитие логистики, как я уже говорила в сторону Китая и других стран, через которые к нам приходят товары и СНГ. Здесь бы хотелось, чтобы был введен упрощенный таможенный режим, это выгодно всем и грузоотправителю, и перевозчику, и стране-получателю. Конечно же развитие IT технологий и в логистике, я уверена, что и здесь искусственный интеллект заберет у человека часть функционала, а человек будет контролировать и подхватывать при сбоях. Развитие ж/д отрасли, это тоже многие прогнозируют и я с ними согласна. Но без автомобильной отрасли, конечно не как. Все равно будет комбинированная перевозка авто и ж/д. Как я говорила ранее, мы живем в эпоху перемен, и в эпоху глобального перестроения бизнес-процессов. Такое глобальное перестроение было разве что в 90-е годы. Поэтому всем нам придется работать по-новому, потому что будут новые реалии, хотим мы этого или не хотим. Всем, без исключения придется меняться. Конечно, в лучшую сторону. Как раньше, по старинке, работали, так больше работать уважаемые перевозчики вы сможете. Конечно не только перевозчики, все отраслям придется измениться, в том числе и моей отрасли. Потому что, если разворачивается один крупный механизм, маленьким, его обслуживающим тоже нужно будет подстраиваться. -Какие мероприятия и сессии на выставке вы бы порекомендовали посетить коллегам и партнерам? -Сложно порекомендовать, деловая программа очень насыщенная и интересная. Каждый найдет что-то свое. Конечно, кадровый голод затронул каждую отрасль, в том числе и транспортную поэтому я бы порекомендовала посетить: Открытая дискуссия «Как преодолеть кадровый дефицит в логистике». Всем будет полезно посетить: Пленарное заседание «Российская логистика в реалиях сегодняшнего дня: адаптация или точная настройка», чтобы знать в какую сторону пойдет перенаправление бизнес процессов, обсудить это с коллегами. Ну и, конечно, Сессия «Управление автотранспортной логистикой: автоматизация и повышение безопасности как главные приоритеты», в которой выступаю я. Это я бы очень рекомендовала своим клиентам, потом что в БДД они тоже норовят допустить ошибки, о которых я говорила выше. -Какие планы и проекты у вашего центра на ближайшее будущее, и как участие в выставке поможет их реализовать? Мои планы, конечно же расширить клиентскую базу, не буду скрывать. Познакомиться с интересными партнерами, которые участвуют в выставке, может быть сделать какие-то совместные необычные бизнес-проекты, кто знает. Но, также выступить с докладом Методы снижения аварийности и предотвращения ДТП при организации перевозок было можно даже сказать агитацией для перевозчиков работать по-новому, чтобы люди занимающие руководящей пост в организации поняли, что безопасность дорожного движения – это комплекс мероприятий, который проводят все работники транспортной отрасли: водитель, диспетчер, механик, и конечно же директор. Тогда вся организация измениться. Поэтому если после моего доклада: 2,3 или даже 1 организация начнут работать по-другому, то я не зря делаю свою работу.